Il brucomela e la città svuotata: come Firenze ha comprato un mezzo per i turisti spacciandolo per trasporto pubblico
Partiamo dai numeri, che in questo caso hanno il pregio di essere imbarazzanti. Villa Costanza, il parcheggio scambiatore della T1, registra ogni anno 5,5 milioni di presenze e 85.000 autobus. Una cifra che supera gli arrivi dell’aeroporto di Peretola. Il 99% di chi sale al capolinea di Scandicci scende all’altro capolinea, Alamanni Stazione, per riversarsi nel centro storico di Firenze. Novantanove su cento. Non è una statistica: è una confessione
La tramvia fiorentina non è un sistema di mobilità urbana. È una navetta turistica con i binari.
Detto questo, si può discutere di tutto il resto.
Un’opera da record. Nel senso sbagliato.
La linea T1 e T2, con il prolungamento a Careggi, sono costate ufficialmente oltre 616 milioni di euro. Ma il costo ufficiale è già di per sé un numero costruito con cura per non spaventare. Quando si sommano i lavori accessori — sottoservizi, sistemazioni urbanistiche, ponti, sottopassi, deposito, materiale rotabile — il costo al chilometro oscilla, secondo le stesse ammissioni dell’assessore Giorgetti, tra 16 e 33 milioni. Altre stime documentate lo portano a 38 milioni al chilometro. A Padova, per fare un confronto che l’amministrazione ha sempre rifiutato di fare, si è speso 68 milioni per 10 chilometri.
A Firenze, per 18 chilometri abbondanti, si è arrivati a oltre 700 milioni considerando tutte le voci. La nuova T3 verso Bagno a Ripoli vale da sola 448 milioni per 7,2 chilometri: 62 milioni al chilometro. Quasi il quadruplo di quanto veniva dichiarato per le linee precedenti
Si tratta di denaro pubblico — statale, regionale, europeo, PNRR — speso su un’infrastruttura che nel 2026, mentre è ancora in costruzione la terza linea, produce congestione da record. Ad aprile, durante i cantieri in viale Gramsci, Firenze ha registrato un tasso di congestione del 110% alle nove di mattina, con velocità medie di 15 chilometri orari. Peggio di Roma, peggio di New York, peggio di Nuova Delhi. L’opera pensata per migliorare la mobilità ha consegnato ai fiorentini una città che va più lentamente di una megalopoli del Terzo Mondo.
I passeggeri che non erano lì prima
I sostenitori della tramvia citano i 35 milioni di passeggeri del 2019 come prova del successo. Il numero è reale, ma va letto. Prima della tramvia, ATAF trasportava l’intera area metropolitana con la sua rete bus. Quelle linee sono state progressivamente tagliate, riorganizzate, svuotate per non fare concorrenza ai binari. I passeggeri della tramvia non sono per la gran parte automobilisti convertiti: sono in buona parte ex-utenti dell’autobus trasferiti su un mezzo più costoso, più rigido nei percorsi e, come si è scoperto, saturo di turisti.
Il saldo netto di mobilità pubblica aggiuntiva — quella sottratta davvero all’auto privata — è assai più modesto di quanto si voglia ammettere. E il mezzo che avrebbe dovuto liberare Firenze dal traffico privato non ha nemmeno scalfito il record di 877 auto ogni mille abitanti, che rimane intatto.
La città che non serve
La tramvia passa da Villa Costanza, dall’aeroporto, da Careggi, dalla Fortezza, da Santa Maria Novella. Non passa da Torregalli nel senso utile del termine — ci transita accanto, mentre i residenti aspettano di salire su convogli già pieni di chi viene da Scandicci. Non serve le zone industriali, non serve i quartieri residenziali periferici, non serve — e questa è la nota più concreta — chi deve fare la spesa. Provate a salire sulla T1 con due borse della Coop di un venerdì pomeriggio. Se ci riuscite.
La promessa era un mezzo per la città. Il risultato è un mezzo per chi visita la città. La differenza non è secondaria: è la differenza tra un’infrastruttura pubblica e un servizio di accoglienza turistica con sussidio collettivo.
I commercianti, le saracinesche, i bivacchi
Mentre si inauguravano le linee con i nomi dei geni del Rinascimento, lungo i cantieri si abbassavano le saracinesche. Quindici commercianti di piazza San Marco e via Cavour hanno presentato una class action da 1,5 milioni di euro contro il Comune per i danni dei cantieri VACS: tre anni e quattro mesi di lavori, ristori riconosciuti solo per il primo anno. «Ci hanno dato solo briciole», ha detto uno di loro. I commercianti di Firenze sud segnalano una perdita media del 30% della clientela già nella fase dei cantieri per la T3. Vidocq Sport, negozio storico di viale Europa aperto nel 1978, ha chiuso definitivamente a giugno 2025 dopo cinquant’anni di attività, citando esplicitamente «la paura dei cantieri» e la perdita dei posti auto. «La gente si muove in macchina, non con la tramvia», ha spiegato il titolare.
Dove passano i binari spariscono i parcheggi
Al loro posto arrivano aiuole, panchine di design, marciapiedi allargati. Nessuno presidia questi spazi, perché i negozi che li avrebbero presidiati non ci sono più. Le panchine diventano giacigli, le aiuole diventano latrine, gli spazi vuoti diventano margine urbano. Non è una questione estetica: è la fine di quella sorveglianza naturale che Jane Jacobs chiamava «occhi sulla strada» e che tiene in piedi la sicurezza reale di un quartiere — non quella dei convegni, quella delle persone che abitano il marciapiede.
L’ammissione che nessuno ha il coraggio di fare.
La sindaca di Scandicci Claudia Sereni ha chiesto tutele per i propri cittadini che «trovano convogli pieni e impraticabili». Giovanni Doddoli, padre del progetto Villa Costanza, ha ammesso pubblicamente che il parcheggio scambiatore «è stato usato solo per allontanare da Firenze i bus turistici a scapito degli utenti della tramvia». Il Comune di Firenze, per rimediare, propone un biglietto più caro per i turisti. Prima si obbligano i cittadini a lasciare l’auto con lo Scudo Verde e le tariffe di sosta, poi quando si presentano al parcheggio scambiatore si chiede loro un supplemento per salire su un mezzo che non trovano.
La logica è circolare e la responsabilità è chiara: nessuno ha contingentato l’accesso dei pullman turistici e dei Flixbus internazionali a Villa Costanza. Nessuno ha previsto che 85.000 autobus l’anno avrebbero trasformato la T1 in una navetta da aeroporto con 26 fermate. O forse qualcuno lo aveva previsto e ha preferito non dirlo, perché i numeri di passeggeri gonfiati dai turisti facevano bella figura nei comunicati stampa.
Il conto che nessuno fa
Esiste un costo che non compare in nessun bilancio: il costo del tessuto urbano perduto. Non c’è una voce contabile per «botteghe storiche chiuse», «residenti trasferiti», «quartieri desertificati». Eppure quel costo è reale, si accumula e produce effetti a catena che un’amministrazione accorta avrebbe dovuto calcolare prima di aprire i cantieri.
Quando chiude un negozio di vicinato, chiude un presidio. Quando uno spazio pubblico perde la sua funzione commerciale e relazionale, perde anche la sua sicurezza
Quando una città rende la vita quotidiana più scomoda, più costosa, più povera di servizi, i residenti se ne vanno — non perché qualcuno li cacci, ma perché non trovano più ragioni per restare. Prima partono le famiglie giovani, poi si isolano gli anziani, poi rimangono i turisti e chi li serve.
Chiamatelo pure progresso nella mobilità. Ma guardate cosa è rimasto lungo i binari.
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