Il petrolio torna sopra i 100 dollari. Quanto ci costerà la nuova crisi energetica?
Il petrolio è tornato sopra i 100 dollari al barile. Ma questa volta sarebbe riduttivo guardare soltanto al numero che compare ogni giorno sui mercati finanziari. Dietro quel prezzo c’è una crisi geopolitica che sta ridisegnando rotte commerciali, approvvigionamenti energetici e, inevitabilmente, prospettive economiche.
Il Brent, dopo essersi avvicinato nuovamente ai 110 dollari nei giorni scorsi, il 17 settembre è sceso a circa 103 dollari
Un arretramento significativo, ma che non elimina il problema: il mercato continua a incorporare il rischio che il conflitto mediorientale possa compromettere ulteriormente produzione, trasporto e raffinazione del petrolio.
Il centro geografico di questa crisi è facile da individuare. È lo Stretto di Hormuz, poche decine di chilometri d’acqua attraverso cui, prima delle attuali tensioni, transitava una quota enorme dell’energia mondiale.
Secondo l’Energy Information Administration statunitense, nella prima metà del 2025 vi passavano circa 20,9 milioni di barili di petrolio e prodotti petroliferi al giorno, equivalenti a circa un quinto dei consumi mondiali
Da Hormuz transitava inoltre più del 20% del commercio mondiale di gas naturale liquefatto.
Non è quindi necessario che lo Stretto venga completamente chiuso perché il mercato reagisca. È sufficiente che aumentino il rischio per le navi, i costi assicurativi, i tempi di trasporto o l’incertezza sulla regolarità delle consegne.
Ed è quello che sta accadendo. Il 16 settembre i dati preliminari di tracciamento indicavano appena tre navi commerciali in transito attraverso Hormuz, contro una media di circa 17 nei dieci giorni precedenti. Sono dati da trattare con cautela, perché alcune imbarcazioni viaggiano con i sistemi di identificazione spenti, ma fotografano comunque la tensione esistente sulle grandi rotte energetiche. (Reuters)
A rendere ancora più fragile il quadro è arrivato il danneggiamento dell’oleodotto saudita East-West, utilizzato proprio per aggirare Hormuz e trasportare greggio verso il Mar Rosso. Nelle ultime ore l’Arabia Saudita ha cercato rotte alternative attraverso l’Oman e le aspettative di una ripresa dell’oleodotto hanno contribuito a far scendere il prezzo del greggio
Ma il problema strategico rimane: quando diventano vulnerabili contemporaneamente Hormuz, il Mar Rosso e le infrastrutture terrestri che dovrebbero rappresentare l’alternativa, il mercato perde progressivamente le proprie vie di sicurezza.
I numeri dell’Agenzia internazionale dell’energia mostrano la dimensione dello shock. Ad agosto la produzione mondiale di petrolio è scesa a 100,1 milioni di barili al giorno e l’IEA prevede per il 2026 una riduzione dell’offerta di 5,7 milioni di barili giornalieri rispetto all’anno precedente. Dall’inizio della crisi, inoltre, le scorte petrolifere osservate sono diminuite di oltre 500 milioni di barili. (IEA)
Ma la parte forse meno evidente, e più vicina alla vita quotidiana, riguarda il diesel.
Il problema non è soltanto avere abbastanza greggio. Bisogna anche poterlo trasportare, raffinare e trasformare nei carburanti di cui l’economia ha bisogno. Le difficoltà delle raffinerie mediorientali si stanno sommando alle conseguenze degli attacchi ucraini contro la capacità di raffinazione russa. Secondo l’IEA, le esportazioni nette di diesel e gasolio provenienti dal Golfo e dalla Russia risultavano ad agosto inferiori di circa 1,6 milioni di barili al giorno rispetto a febbraio. I prezzi del diesel hanno così raggiunto livelli record su alcuni mercati. (IEA)
Ed è qui che la geopolitica entra nel nostro carrello della spesa.
Il diesel muove camion, mezzi agricoli, macchinari e una parte fondamentale della logistica europea. Se aumenta il costo di trasportare una merce, aumenta il costo di portarla dalla fabbrica al magazzino e dal magazzino al supermercato. L’energia può così trasferirsi progressivamente dai distributori ai prezzi di molti altri beni.
La BCE aveva già incorporato questo rischio nelle proprie proiezioni di giugno: per il 2026 prevede un’inflazione media dell’area euro al 3%, principalmente a causa dell’aumento dell’energia, evidenziando inoltre come i rincari di petrolio e prodotti raffinati si stiano trasmettendo rapidamente ai carburanti.
Per l’Italia, fortemente inserita nelle catene industriali e commerciali europee, la questione non riguarda quindi soltanto quanto costerà fare il pieno. Riguarda trasporti, imprese, agricoltura, turismo, potere d’acquisto delle famiglie e competitività dell’industria.
Ed esiste un ulteriore rischio. Un’inflazione energetica persistente rende più difficile anche il lavoro delle banche centrali: sostenere un’economia che rallenta diventa più complicato quando contemporaneamente aumentano i prezzi. È il vecchio spettro dello shock energetico: meno crescita proprio mentre il costo della vita sale.
Non significa che questo scenario sia inevitabile. Il petrolio è già sceso dai massimi recenti e una normalizzazione delle rotte o una riduzione delle tensioni potrebbe alleggerire rapidamente parte della pressione.
Ma il vero problema è che i meccanismi utilizzati finora per assorbire lo shock — scorte, rotte alternative, maggiore produzione in altre aree e flessibilità della logistica — stanno diventando meno efficaci. È l’avvertimento arrivato questa settimana anche dai vertici di Shell ed Equinor.
Il prezzo del petrolio non racconta soltanto quanto vale oggi un barile. Racconta quanto è diventato fragile il sistema necessario per portare quell’energia fino a noi.
Una guerra può essere combattuta a migliaia di chilometri di distanza. Ma quando attraversa Hormuz, una raffineria o la rotta di una petroliera, la distanza si accorcia rapidamente.
E alla fine arriva dove la geopolitica diventa improvvisamente comprensibile a tutti: nel costo di trasportare una merce, nella bolletta di un’impresa e nel portafoglio di una famiglia.
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