Sul lago di Bracciano, tra dirigibili, idrovolanti e velivoli da combattimento, la storia dell’aviazione italiana conserva anche una delle più curiose esperienze che precedettero l’era dei jet: il Campini-Caproni C.C.2. Una vicenda fatta di intuizioni, ambizioni e di un’idea di futuro arrivata prima della tecnologia necessaria per realizzarla pienamente.
Ci sono luoghi nei quali la storia dell’aviazione non sembra semplicemente essere conservata: sembra ancora presente. Vigna di Valle è uno di questi.
Sulle rive del lago di Bracciano, quello che nacque come idroscalo militare divenne nel tempo uno dei luoghi simbolo della sperimentazione aeronautica italiana. Qui passarono dirigibili, idrovolanti e uomini convinti che il volo non fosse un punto d’arrivo, ma soltanto l’inizio di qualcosa di molto più grande.
Già nei primi anni del Novecento l’area era legata alle attività dei pionieri dell’aviazione militare. Nel 1908 vi fu sperimentato il primo dirigibile militare italiano, in una fase nella quale l’aeronautica stava ancora cercando di definire strumenti, tecniche e persino il proprio linguaggio.
Quasi settant’anni dopo, nel 1977, Vigna di Valle avrebbe assunto una nuova funzione con l’apertura del Museo Storico dell’Aeronautica Militare. Oggi la struttura raccoglie decine di velivoli e permette di seguire, attraverso le macchine, l’evoluzione dell’aviazione italiana: dagli esperimenti pionieristici alla Prima guerra mondiale, dall’epoca dei grandi raid e dei record agli anni della Seconda guerra mondiale, fino all’avvento della propulsione a reazione.
Ed è proprio qui che compare una delle macchine più singolari dell’intera collezione.
Quando l’elica non bastava più
Alla fine degli anni Trenta il problema era ormai chiaro: se gli aerei avessero dovuto continuare ad aumentare velocità e prestazioni, prima o poi l’elica e il tradizionale motore a pistoni avrebbero incontrato limiti sempre più difficili da superare.
In diversi Paesi si cominciò quindi a studiare una strada radicalmente diversa: utilizzare la reazione dei gas per produrre la spinta.
In Italia, l’ingegnere Secondo Campini lavorava da anni su questa possibilità. La sua soluzione era particolare. Invece di affidarsi direttamente a una turbina a gas, il progetto prevedeva l’impiego di un normale motore a pistoni per azionare un compressore. L’aria veniva compressa e successivamente immessa in una camera di combustione, dove l’aggiunta di carburante produceva gas ad alta velocità espulsi posteriormente.
Era una soluzione ingegnosa, ma anche complessa.
Il principio era quello della propulsione a reazione; la macchina, tuttavia, non era ancora un moderno turbogetto nel senso nel quale lo intendiamo oggi. Il progetto Campini rappresentava piuttosto una delle strade sperimentali attraverso le quali si cercava di arrivare alla nuova era della propulsione.
Il risultato fu il Caproni-Campini C.C.2.
Il volo del 27 agosto 1940
Il prototipo decollò per la prima volta il 27 agosto 1940, con ai comandi il pilota collaudatore Mario De Bernardi.
L’evento avvenne in un momento particolare della storia dell’aviazione. Soltanto l’anno precedente, in Germania, aveva volato l’Heinkel He 178, equipaggiato con un vero motore turbogetto. Anche in Gran Bretagna Frank Whittle stava sviluppando una propria soluzione alla propulsione a reazione.
La competizione tecnologica era dunque già iniziata.
Il C.C.2 attirò comunque l’attenzione internazionale. L’Italia dimostrava di essere impegnata nello studio di una tecnologia che avrebbe trasformato radicalmente l’aviazione negli anni successivi.
Ma il progetto mostrò presto anche i propri limiti.
Il sistema Campini-Caproni richiedeva infatti di portare in volo il peso del motore a pistoni, del compressore e dell’intero apparato necessario alla produzione della spinta. Il rendimento era quindi inferiore rispetto a quello che avrebbero garantito i più evoluti turbogetti.
La strada imboccata era interessante, ma non sarebbe stata quella destinata a imporsi.
Una macchina che arrivò troppo presto
È proprio questo il particolare che rende il C.C.2 interessante ancora oggi.
La sua importanza storica non deriva dal fatto di essere stato il primo aereo a reazione in assoluto, né dal fatto che il suo sistema fosse destinato a diventare lo standard dell’aviazione moderna. È interessante perché testimonia una fase di passaggio: il momento in cui progettisti e ingegneri avevano già intuito che il futuro del volo avrebbe richiesto qualcosa di diverso dall’elica, ma non disponevano ancora di una tecnologia sufficientemente matura per realizzarlo nel modo più efficace.
Il C.C.2 appartiene dunque alla storia dei tentativi.
E nella storia della tecnologia i tentativi falliti o superati possono essere importanti quanto quelli che hanno avuto successo.
Il progetto non ebbe infatti un seguito operativo paragonabile a quello dei successivi aerei a reazione. La guerra, l’evoluzione rapidissima della tecnologia e la superiorità dei sistemi basati sul vero turbogetto resero rapidamente superata quella soluzione.
Ma il prototipo rimase.
E oggi, osservandolo a Vigna di Valle, è possibile leggere nella sua struttura tutta l’incertezza di quella fase: un aereo che appartiene ancora al mondo delle macchine tradizionali e, allo stesso tempo, cerca già di liberarsene.
Vigna di Valle e il futuro dell’aviazione
È forse questo il motivo per cui il C.C.2 trova a Vigna di Valle una collocazione particolarmente significativa.
Il museo non racconta soltanto la storia degli aerei che hanno avuto successo. Racconta anche le strade che l’aviazione ha percorso prima di arrivare alle soluzioni che oggi consideriamo scontate.
Tra le sue sale si può così passare dall’epoca dei pionieri a quella dei grandi idrovolanti, dai velivoli della guerra agli aerei supersonici. E, lungo questo percorso, il Campini-Caproni rappresenta un momento particolare: quello in cui l’aviazione italiana provò a immaginare cosa sarebbe venuto dopo.
Il lago di Bracciano, che all’inizio del Novecento aveva visto muovere i primi mezzi dell’aeronautica militare italiana, diventa così anche il luogo della memoria di una delle più ambiziose sfide tecnologiche del periodo.
Il C.C.2 non fu il vincitore della corsa verso il motore a reazione.
Ma fu uno dei concorrenti.
E forse è proprio questo a renderlo ancora oggi così interessante: guardandolo non si vede soltanto un aereo sperimentale degli anni Quaranta. Si vede il momento esatto in cui l’aviazione cominciò a capire che, per andare più lontano e più velocemente, avrebbe dovuto cambiare il proprio modo di volare.
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