SCOOP DI ALBERTO MARTINI: A FIRENZE BASTA UN METRO PER SCOPRIRE QUELLO CHE GLI UFFICI NON HANNO VISTO
Uno scoop alla luce del sole. Letteralmente.
Ci sono volte in cui per sollevare una questione seria non servono conferenze stampa, dossier da centinaia di pagine o consulenze milionarie. Basta un metro.
È quello che ha fatto Alberto Martini di Aria Nuova per Firenze: è andato in strada, si è fermato davanti alle corsie appena realizzate e le ha misurate una per una. Un servizio volutamente in stile Striscia la Notizia sui social, ma con una differenza sostanziale: qui non servono pupazzi o presentatori comici in studio. Bastano i numeri.
E i numeri, almeno in parte, meritano una risposta.
Una precisazione, innanzitutto: il video mostra viale Spartaco Lavagnini, dove ai lati della carreggiata è stata disegnata una pista ciclabile che ha ridotto lo spazio destinato al traffico veicolare. Ma la stessa configurazione, corsie ristrette per far posto alla ciclabile, si ritrova anche su viale Giacomo Matteotti, dove la nuova sistemazione viaria è collegata alla realizzazione della linea tramviaria 3.2.1, e su viale Pietro Nenni. Le verifiche sugli elaborati progettuali riguardano quindi tutti e tre i viali.
Ed è proprio qui che la questione diventa interessante.
Il progetto ufficiale del Comune prevede, per viale Matteotti, due corsie stradali da 2,75 metri per ogni senso di marcia, oltre alle banchine. Non è dunque una misura inventata: è quella scritta nero su bianco negli elaborati progettuali. Anche per viale Spartaco Lavagnini, viale Giacomo Matteotti e viale Pietro Nenni le misure di progetto sono dello stesso ordine di grandezza.
Nel suo video, Martini ha misurato circa 2,71 e 2,77 metri in alcuni punti di viale Lavagnini: valori sostanzialmente compatibili con i 2,75 metri di progetto.
Poi, però, è arrivata la misura che cambia il quadro: 2,51 metri.
Ed è qui che sarebbe bene che qualcuno, negli uffici competenti, smettesse di aspettare che sia la politica, un cittadino armato di metro o magari un avvocato in un’aula di tribunale a porre la domanda.
L’articolo 140 del Regolamento di esecuzione del Codice della strada stabilisce che il modulo di corsia debba essere scelto fra 2,75, 3,00, 3,25, 3,50 e 3,75 metri. È vero che negli attestamenti delle intersezioni urbane il modulo può scendere a 2,50 metri, ma la stessa norma pone una condizione tutt’altro che secondaria: quelle corsie non devono essere percorse dal trasporto pubblico o dal traffico pesante. La normativa tecnica sulle strade urbane, inoltre, prevede dimensionamenti maggiori proprio per le corsie destinate al transito degli autobus.
E allora la domanda è semplice.
Quei 2,51 metri ci sono davvero? Se sì, perché? Sono previsti dal progetto o sono il frutto di una variante? Sono il risultato di una diversa modalità di misurazione? Rientrano nell’eccezione prevista dall’articolo 140? E, soprattutto: come si concilia quella misura con il passaggio degli autobus? Le stesse domande valgono, evidentemente, anche per viale Spartaco Lavagnini, viale Giacomo Matteotti e viale Pietro Nenni, dove la logica progettuale è la stessa.
Non sono domande da polemica politica. Sono domande tecniche. E proprio per questo sarebbe interessante capire quanto siano stati competenti, e quanto abbiano verificato, gli uffici chiamati a progettare, controllare e collaudare una simile sistemazione.
Perché qui non stiamo parlando di qualche centimetro rubato al parcheggio di un’automobile. Stiamo parlando di viali di grande scorrimento, dove circolano autobus, camion, automobili, motocicli e biciclette.
Un autobus può avere una larghezza massima ordinaria di 2,55 metri, esclusi gli specchietti mobili; la documentazione tecnica sul trasporto collettivo considera l’ingombro dei mezzi con gli specchi nell’ordine dei 3,20 metri, e indica 3,50 metri come dimensionamento minimo della corsia destinata al transito dei mezzi del trasporto collettivo
Proviamo allora a metterci nei panni di chi guida. L’autista di un autobus o di un camion deve rimanere dentro una corsia strettissima mentre affronta una curva, con veicoli che procedono a pochi centimetri dalla sua fiancata. Chi ha percorso di recente piazza Beccaria e i viali circostanti sa bene quale sia la sensazione quando davanti compare un mezzo pesante: nelle manovre e nelle curve, il suo ingombro sembra spingere le automobili verso il bordo della carreggiata, verso il cordolo o verso il New Jersey.
Non significa che ogni passaggio sia pericoloso, né che l’opera sia illegittima. Significa qualcosa di più semplice: la sicurezza non si misura soltanto sulla carta. Si misura anche guardando cosa succede quando un autobus, un camion e un’automobile devono convivere fisicamente nello stesso spazio.
E qui arriva la domanda più importante: chi ha controllato?
Perché se un’opera pubblica è progettata con determinate misure, realizzata con determinate misure e poi, sul posto, in alcuni punti quelle misure non risultano rispettate, qualcuno dovrebbe accorgersene. E se invece quelle misure ridotte sono state previste e autorizzate, qualcuno dovrebbe spiegare sulla base di quale norma e di quale valutazione di sicurezza.
Non è necessario accusare nessuno. Anzi, proprio perché si tratta di una questione seria, lasciamo ad altri, se ne ricorrono i presupposti, stabilire se si sia trattato di un errore, di una negligenza, di un’imperizia oppure, ipotesi ben più grave, di una condotta dolosa.
Ma una cosa dovrebbe essere normale in una pubblica amministrazione: verificare spontaneamente quando emerge un possibile problema. Non aspettare che qualcuno insista. Non aspettare che lo faccia la politica. Non aspettare che sia un cittadino con un metro in mano. E possibilmente non aspettare nemmeno che sia un incidente a trasformare una domanda tecnica in una domanda giudiziaria.
LA LEZIONE DI VIA PISTOIESE
Firenze ha già vissuto una vicenda che dovrebbe ricordarci quanto sia importante non sottovalutare le caratteristiche fisiche della viabilità.
Nel gennaio 2009, alla rotatoria di via Pistoiese all’incrocio con via Fra’ Golubovich, una Lancia Y uscì dalla traiettoria e si schiantò, provocando la morte di tre giovani. La Procura ritenne che non dovesse essere esaminata soltanto la condotta del conducente, ma anche la conformazione della rotatoria e il modo in cui era stata realizzata. Quattro persone finirono a processo a vario titolo: il conducente patteggiò due anni e sei mesi per omicidio colposo plurimo, mentre i tecnici comunali furono successivamente assolti dallo stesso reato, e gli altri capi d’imputazione risultarono prescritti.
Il punto, quindi, non è riscrivere quella sentenza. Il punto è ricordare che la sicurezza stradale non può essere valutata soltanto dopo che è successo qualcosa.
Ed è proprio per questo che sarebbe auspicabile che oggi qualcuno prendesse il metro di Martini, gli elaborati progettuali e l’articolo 140, e facesse una cosa semplicissima: un controllo tecnico ufficiale. Magari emergerà che è tutto regolare, e sarebbe una buona notizia. Ma se invece emergesse un errore, sarebbe molto meglio scoprirlo adesso, quando a segnalarlo è un cittadino con un metro in mano, piuttosto che domani, quando a parlarne potrebbe essere un perito nominato dopo un incidente.
IL PRECEDENTE DEL “CUBO NERO”
È difficile non ricordare, a questo proposito, quanto accaduto con il cosiddetto Cubo Nero dell’ex Teatro Comunale.
Anche in quella vicenda le opposizioni avevano sollevato dubbi, presentato richieste di accesso agli atti e chiesto verifiche, prima che la vicenda assumesse le dimensioni che oggi conosciamo. Nel 2026 la Procura ha avviato un’indagine che coinvolge anche funzionari e dirigenti nell’iter autorizzativo, mentre sono state avviate ulteriori verifiche sul piano della tutela UNESCO.
Sono vicende diverse, naturalmente, e non vanno confuse. Ma una domanda le accomuna entrambe: perché così spesso, a Firenze, sembra necessario che qualcuno dall’esterno sollevi il problema prima che gli apparati preposti decidano di verificarlo fino in fondo?
È questa, forse, la domanda più scomoda. Perché se gli uffici competenti sono davvero competenti, dovrebbero essere loro i primi ad accorgersi di un’anomalia. E se non c’è alcuna anomalia, dovrebbero essere i primi a dimostrarlo con documenti, misure e norme. Non dovrebbe essere necessario aspettare il prossimo Martini.
E ADESSO, PER FAVORE, NON RESTRINGIAMO ANCORA
La speranza è che a nessuno venga in mente di risolvere il problema nel modo più semplice per l’urbanistica contemporanea: togliere ancora qualche centimetro alle automobili e disegnare sopra una bella riga colorata.
Come già accaduto da viale Aleardo Aleardi a Viale Petrarca, il problema delle corsie ciclabili non è essere favorevoli o contrari alla bicicletta. È chiedersi se una striscia di vernice sia davvero sufficiente a proteggere un ciclista quando, accanto, passa un autobus o un camion in uno spazio già estremamente ristretto. Sarebbe il caso di ricordarselo prima di progettare altre corsie ciclabili come quelle che già fanno discutere viale Pietro Nenni o lungo Viale Aleardo Aleardi e Viale Petrarca, e soprattutto prima di pensare a ulteriori restringimenti su arterie di scorrimento.
La mobilità sostenibile non può significare semplicemente stringere le corsie finché tutto entra sulla carta. Deve significare progettare strade nelle quali autobus, automobili, moto e biciclette possano convivere in sicurezza.
Per questo il servizio di Alberto Martini è prezioso: ha fatto una cosa antica, quasi banale. È andato sul posto e ha misurato.
Uno scoop alla luce del sole. E adesso aspettiamo che qualcuno, negli uffici competenti, faccia altrettanto.
Grazie quindi ad Alberto Martini e ad Aria Nuova per Firenze per questo contributo alla città. Una sorta di Striscia la Notizia social, fortunatamente priva di Iacchetti, ma con una cosa che non dovrebbe mai mancare: domande, documenti e un metro.
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