Ponte da Verrazzano: il problema non sono solo i sette milioni. Il problema è perché ci siamo arrivati adesso
Il Ponte da Verrazzano rischia di diventare l’ennesimo simbolo di una gestione dei lavori pubblici nella quale le verifiche decisive arrivano quando il cantiere è già partito.
Ed è questo, prima ancora dei sette milioni di euro e dei circa sette mesi di lavori annunciati, il punto politico e amministrativo sul quale la Giunta Funaro deve dare risposte precise
Nessuno mette in discussione la necessità di garantire la sicurezza del ponte. Al contrario: proprio perché stiamo parlando di un’infrastruttura strategica per Firenze, sulla quale dovrebbe passare la tramvia verso Bagno a Ripoli, la sicurezza doveva essere accertata con il massimo anticipo possibile.
La domanda è semplice: perché una valutazione strutturale di livello 4, destinata a stabilire le condizioni del ponte e gli interventi necessari per consentire il passaggio della tramvia, viene completata soltanto adesso?
Non stiamo parlando di un dettaglio marginale scoperto all’ultimo momento. E, soprattutto, non stiamo parlando di un allarme lanciato oggi per la prima volta.
Una vicenda annunciata, non improvvisa
Il Ponte da Verrazzano è parte integrante del tracciato della linea 3.2.1 Libertà-Bagno a Ripoli. Il progetto definitivo della linea è stato approvato nel 2022 e il tracciato prevedeva già allora il passaggio sul ponte.
Nel novembre 2024 il Comune ha approvato il progetto esecutivo della fase relativa ai lavori di linea e alle opere d’arte.
Nel gennaio 2025 veniva annunciato il cronoprogramma dei cantieri, compreso quello del Ponte da Verrazzano, programmato a partire dall’aprile 2026
Ma il punto è un altro, ed è quello che rende questa vicenda ancora più grave: il problema non è emerso a sorpresa in questi giorni. Era stato segnalato con mesi di anticipo, e le istituzioni lo sapevano.
Già il 7 marzo 2026, quando la macchina del cantiere era ormai avviata, i consiglieri di Fratelli d’Italia Matteo Chelli, Giovanni Gandolfo e Angela Sirello, insieme ad Alberto Martini del movimento civico Aria Nuova per Firenze, denunciarono pubblicamente che le verifiche fatte in precedenza sulla stabilità del ponte non erano sufficienti a sviluppare il progetto esecutivo di messa in sicurezza, all’epoca “ancora assente”. Martini rivendicò il merito di aver fatto emergere il problema grazie al lavoro istruttorio di Chelli, sottolineando che il problema del Ponte da Verrazzano stava finalmente venendo alla luce.
I consiglieri di FdI avvertirono allora un rischio molto concreto: che l’entrata in funzione della tramvia potesse slittare proprio a causa di lavori di manutenzione la cui reale entità, dicevano già a marzo, era “tutt’oggi sconosciuta” ma “evidentemente molto più importante di quanto non si immaginasse in un primo momento”. Ponevano inoltre una domanda che oggi, a distanza di mesi, resta clamorosamente senza risposta: le risorse extra PNRR basteranno a coprire i costi che si stanno materializzando?
Questo significa una cosa sola: la Giunta non può oggi presentare la VAL4 di marzo e i sette milioni di euro come una scoperta imprevista. Il campanello d’allarme era già suonato un anno prima, nella sede istituzionale del Consiglio comunale, da parte di chi oggi si sente dire di aver avuto ragione.
La sequenza che non torna
La VAL4 del ponte viene affidata soltanto nel marzo 2026. La procedura era stata avviata a febbraio e l’affidamento definitivo è del 31 marzo.
Nel frattempo, come emerge dalla documentazione acquisita in Comune, il progetto esecutivo degli interventi strutturali sul ponte era stato rinviato più volte. Una nota del Comune aveva persino sollecitato il concessionario nell’agosto 2025.
Questa sequenza non dimostra, da sola, un errore tecnico o una responsabilità personale. Ma pone una questione amministrativa enorme, la stessa che la minoranza consiliare poneva già a marzo: se il ponte era indispensabile per il tracciato della tramvia, perché la verifica strutturale decisiva non è stata completata prima di arrivare alla fase esecutiva e all’apertura dei cantieri?
È questa la domanda alla quale i fiorentini hanno diritto di ricevere una risposta
Perché progettare un’opera pubblica significa, prima di scavare, spostare sottoservizi, modificare la viabilità e posare binari, conoscere le condizioni delle infrastrutture che dovranno essere integrate nell’opera.
E qui non stiamo parlando di un manufatto qualsiasi. Il ponte è un elemento fisico obbligato del tracciato. La tramvia dovrà arrivare su una sponda dell’Arno, attraversarlo e proseguire sull’altra. Non è dunque ragionevole che la piena definizione delle condizioni strutturali necessarie per questa operazione diventi una questione da risolvere quando il resto dell’infrastruttura è già in avanzata realizzazione, tanto più quando, come denunciato a marzo, il rischio era già stato messo nero su bianco.
Cantieri da un lato, incognite dall’altro
Il problema diventa ancora più evidente guardando la situazione dei cantieri.
Da una parte si costruisce la tramvia sulle due sponde dell’Arno, si modifica la viabilità, si preparano le infrastrutture e si procede verso il collegamento con il ponte. Dall’altra si scopre, o meglio si conferma quanto già segnalato mesi prima, che proprio il ponte che deve garantire la continuità fisica della linea necessita di un intervento strutturale significativo.
È una contraddizione difficile da spiegare
Non si può progettare una strada fino a pochi metri da un ponte e soltanto dopo chiedersi se quel ponte sia effettivamente compatibile con il traffico previsto. E vale ancora di più per una tramvia, dove non basta verificare il semplice transito di un mezzo: occorre considerare i carichi, le condizioni di esercizio, le modalità di appoggio, la soletta, le travi, i giunti, gli appoggi e tutti gli elementi strutturali coinvolti.
La stessa amministrazione comunale, nel proprio PIAO 2026, aveva previsto tra gli obiettivi della Direzione del sistema tranviario la predisposizione degli atti per l’affidamento della VAL4 del Ponte da Verrazzano entro il 28 febbraio 2026.
Questo dato rende ancora più evidente la domanda: perché nel 2026 una verifica così importante era ancora un obiettivo da conseguire, quando il progetto definitivo era stato approvato nel 2022, il progetto esecutivo della fase era stato approvato nel 2024, i cantieri erano già programmati e l’opposizione consiliare aveva già segnalato la criticità?
I sette milioni, e le domande che restano aperte
Si parla di circa sette milioni di euro per gli interventi necessari e di circa sette mesi di lavori.
Anche qui la parola “circa” non può essere l’ultima risposta. I cittadini devono sapere:
quanto costa esattamente l’intervento;
chi lo finanzia, e se, come temevano già a marzo i consiglieri di FdI, le risorse non coperte dal PNRR saranno effettivamente sufficienti;
se era già compreso nel quadro economico;
se si tratta di una variante;
chi è contrattualmente responsabile della spesa;
quali siano le ragioni per cui questi lavori non erano già definiti nel progetto, nonostante l’allarme fosse stato lanciato con un anno di anticipo;
quale sia il nuovo cronoprogramma;
quando inizieranno effettivamente i lavori;
quando finiranno;
quali prove e collaudi saranno necessari prima dell’apertura al traffico tranviario.
E soprattutto: quanto costerà complessivamente alla città il ritardo?
Perché il costo di un’opera pubblica non è soltanto quello scritto nella determina. Ci sono i costi diretti. Ci sono i maggiori costi di cantiere.
Ci sono le varianti. Ci sono le eventuali proroghe
Ci sono i costi della viabilità alternativa. E ci sono i costi economici sopportati da cittadini, lavoratori e attività commerciali quando un’infrastruttura strategica rimane chiusa o limitata per mesi, come già oggi accade a Gavinana, zona che, secondo quanto denunciato a marzo, sta vivendo “disagi enormi” legati ai cantieri prolungati.
Il Comune ha già annunciato che la linea 3.2.1 rappresenta un investimento di centinaia di milioni di euro e che il collegamento con Bagno a Ripoli è strategico per la mobilità fiorentina.
Proprio per questo non è accettabile che alla fine si scopra, o meglio si confermi, che uno degli elementi fondamentali del tracciato presenta ancora un quadro tecnico da definire
Non è allarmismo, è amministrazione trasparente
E attenzione: non significa sostenere che il ponte non sia sicuro.
Significa chiedere una cosa molto più seria: chi ha verificato, quando e sulla base di quali documenti, che il ponte fosse compatibile con l’opera prima che il progetto arrivasse alla fase esecutiva?
E perché, quando la minoranza e i comitati civici come Aria Nuova per Firenze hanno posto la stessa domanda mesi fa, la risposta dell’amministrazione non è arrivata con la stessa tempestività con cui oggi arrivano i sette milioni di euro?
È una domanda di buona amministrazione, non una polemica politica. Ma è anche una domanda che restituisce credito a chi, con gli strumenti del Consiglio comunale e dell’attivismo civico, aveva sollevato il problema quando ancora si poteva intervenire con più margine, e meno costi.
Vent’anni di tramvia, e una cultura da cambiare
La vicenda del Verrazzano dovrebbe inoltre spingere Firenze a fare una riflessione più generale.
La città discute di tramvia da circa vent’anni. Il sistema tranviario fiorentino è stato oggetto di progettazioni, revisioni, finanziamenti, accordi, conferenze di servizi e promesse politiche per una parte enorme della storia amministrativa recente della città.
È proprio per questo che non possiamo più permetterci una cultura del “facciamo partire il cantiere e poi vediamo”
La progettazione deve servire a ridurre l’incertezza, non a trasferirla dentro il cantiere. Le verifiche strutturali devono arrivare prima delle decisioni esecutive. Le criticità devono essere individuate prima che diventino varianti, e quando qualcuno le individua per tempo, come è avvenuto in questo caso, l’amministrazione dovrebbe ascoltare, non archiviare. I costi devono essere conosciuti prima di aprire i cantieri.
E soprattutto, quando un’opera attraversa un’infrastruttura fondamentale come il Ponte da Verrazzano, la compatibilità fra le due opere deve essere una certezza progettuale, non una scommessa da verificare a lavori avviati, né tantomeno una scomoda verità da confermare solo dopo che qualcuno l’ha già denunciata pubblicamente
La vicenda è ancora più significativa perché il Comune ha già dovuto affrontare altre modifiche progettuali sulla stessa linea. Ad aprile 2026, ad esempio, è stata segnalata una variante da 240.567 euro per la bonifica degli ordigni bellici, definita negli atti comunali “imprevista ma non imprevedibile” e ricondotta a un’omissione nella fase progettuale.
Un episodio isolato non basta per trarre conclusioni generali.
Ma quando si sommano varianti, rinvii, verifiche strutturali decisive arrivate in prossimità dell’esecuzione e denunce dell’opposizione rimaste per mesi senza un riscontro pubblico adeguato, il problema diventa quello della qualità della programmazione, e della capacità dell’amministrazione di ascoltare chi la controlla
Cosa deve fare adesso la Giunta
Ed è qui che la Giunta deve rispondere.
Non servono rassicurazioni generiche. Serve una ricostruzione documentale della vicenda: chi sapeva cosa, quando lo sapeva, quali verifiche erano state effettuate, quali erano state rinviate, perché sono state rinviate, e perché la denuncia dei consiglieri di FdI e di Aria Nuova per Firenze del marzo scorso non ha prodotto risposte tempestive, quando poi a distanza di mesi si è dovuto ammettere che la situazione era esattamente quella descritta. Serve infine sapere chi pagherà gli interventi che oggi si rendono necessari.
Perché una cosa deve essere chiara
La sicurezza viene prima di tutto. Ma proprio per garantire la sicurezza non si può arrivare all’ultimo momento, né si può ignorare per mesi chi il problema lo aveva già segnalato.
E dopo vent’anni di discussioni sulla tramvia, Firenze non può accettare che la domanda fondamentale, se il principale ponte sul percorso sia tecnicamente pronto a sostenere l’opera prevista, venga posta quando i binari stanno già arrivando sulle sue due sponde, e che venga presa sul serio solo quando diventa un titolo di giornale, e non quando arriva, per tempo, da un banco dell’opposizione o da un comitato di cittadini
Prima si progetta. Poi si verifica. Poi si finanzia. Poi si costruisce. Non il contrario.
I fiorentini hanno già pagato abbastanza in termini di anni, cantieri e disagi. Adesso hanno il diritto di sapere anche quanto costerà questa nuova corsa contro il tempo, e perché nessuno, per un anno intero, ha voluto correre per evitarla.
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